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行業(yè)動態(tài)
直升機自旋著陸——為何不采取跳傘應急避險
| 直升機自旋著陸——為何不采取跳傘應急避險 |
| 直升機為何不采取跳傘應急避險 |
| 當直升機機體在空中失去動力開始急速下降時，主旋翼相當于是一把大降落傘，通常是自旋機動狀態(tài)（autorotation），在一定程度上比跳傘更安全。因為空氣帶動主旋翼被動旋轉，臨近落地的一瞬猛地一拉，瞬間加大主旋翼螺距（collective pitch），借助被動旋轉的旋翼產生短時間升力，將主旋翼旋轉的動能瞬間轉化為拉力，進而實現(xiàn)安全落地。 |
| 直升機初學者在發(fā)動機突然停車、尾槳傳動操縱系統(tǒng)出現(xiàn)故障、陀螺壞掉、空中沒油等一系列的導致摔機的問題出現(xiàn)后，自旋著陸也是目前最有效的自救動作，同時準確完成自救動作，也可節(jié)省修理、配件的費用。 |
| 多年來，自旋著陸一直是F3C比賽必飛動作，成為極具吸引力的表演動作。 |
| 針對直升機抗毀思路的不同，直升機設計也有所不同，例如美國就傾向于用結實的機構保證墜毀后人員的安全，而俄羅斯則研制生產了符合直升機火箭彈射跳傘機型。但目前世界上已知的此類直升機僅有KA-50和KA-52并不普及，相對參考價值較低。 |
| 避險系統(tǒng)的設計要求是足夠簡單、方便、可靠，適合迅速決斷，但也必須滿足幾個重要條件： |
| 一、高度。如果沒有達到足夠的高度，當機體在空中失去動力后，下落過程中主旋翼就沒有足夠的被動旋轉的動能，那么最后臨近落地的瞬間也就無法轉換為足夠的升力，從而導致墜機； |
| 二、姿態(tài)調整。當機體在空中失去動力后快速下降時，如果機體出現(xiàn)翻滾或尾翼受損盤旋，會直接導致主旋翼轉速降低，影響拉起的質量，還使得機體在最糟糕的情況下出現(xiàn)脫出穩(wěn)態(tài)自旋，陷入完全失控局面； |
| 三、拉起時機。飛行員操縱技術功力深厚直接影響了應激處理效果，拉早了造成升力浪費，可能造成因高度不足的再次實施另一次自旋機動，面臨硬著陸； |
| 拉晚了，短時間內的垂直下落與墜機無疑。 |
| 四、總距桿操縱桿。面對事故，硬件質量是主管重要的，如果在困境中總距桿操縱桿還失靈或損壞，意味著喪失救命稻草，應急措施也無法作為。 |
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